Normale Seite ohne Titel

An dieser Stelle soll sporadisch über die neuesten Projekte berichtet werden, über Erfahrungen, die man im Laufe der Erprobung oder des normalen Flugbetriebes das Jahr über gemacht hat.
Auch auf technische Fragen von Kundenseite zu soll hier eingegangen werden.
Zudem werden auf dieser Seite Links zu interessanten Adressen im Internet aufgelistet, um Ihnen einerseits zusätzliche Informationsquellen zu nennen, andererseits auch Händler und Hersteller des zum Modellflug benötigten Equipments. Natürlich ist diese Liste alles andere als auch nur annähernd vollständig, sonder rein auf eigener Erfahrung basierend.

"KARO" hat eine überarbeitete Rumpfform erhalten, die bei geringfügig grösser gewordener Höhe nun problemlos den Servoeinbau im mittleren bis hinteren Tragflächenbereich ermöglicht und genügend Platz für Elektroflug bereitstellt, so dass der gleiche Rumpf zum Segeln oder Elektrosegeln verwendet werden kann.
Durch den leichten, aber stabilen Aufbau von Rumpf und Tragflächen können auch entsprechend leichte Antriebskomponenten gewählt werden. Zu dem recht niedrigen Fluggewicht passt die Profilierung mit dem relativ dünnen MH 32 und die Wahl der Geometrie. So wird dem Thermikspezialisten Kranich ein Allroundmodell in der gleichen Spannweitenklasse zur Seite gestellt.

2009 werden die Rümpfe aus der "Karo" - Rumpfform auch für den Kranich und die Sphinx übernommen. Gerade bei diesen leichten Großseglern genügt auch das Raumangebot für die häufig verwendeten bürstenlosen Leichtantriebe.

Der "SKY" wurde modernisiert, um für den SIGMA ein Dreimeter-Schwestermodell mit dynamischen und weniger thermik-spezialisierten Eigenschaften bereit zu halten. Vorgesehen ist ein HQW-2,0/9mod. Wölbklappenprofil, sowie eine Tragflächengeometrie mit Sichelrandbögen. Der V-Leitwerks-Rumpf wurde durch eine neue Konstruktion ersetzt.

Neu überarbeitet ist auch die "Sphinx". Sie erhielt einen neuen Rumpf mit V-Leitwerk und ein neues Tragflächenprofil. Um diesen Thermik-Allroundsegler mit modernen, leichten Antriebskomponenten auszustatten, wird der Rumpf des Karo verwendet. Die Tragfläche hat weiterhin abnehmbare Tiplets, also Aussenflügel mit zusätzlicher V-Form, die eine Spannweitenanpassung von 3,5 und 4 Meter ermöglichen, um das Modell an die Wetter- und Platzverhälnisse anzupassen. Das Profil ist jetzt ein HQW-3,0/12mod.

Die Nurfügelauslegung scheint auch weiterhin das Lieblingsthema zu bleiben. Alle Varianten werden fleißig geflogen, analysiert, kritisiert, optimiert, kalkuliert und modernisiert.

Die bereits im vergangenen Jahr hier eingefügten Gedanken sollen deshalb noch ein wenig länger diesen Platz behalten; zusätzlich zunächst noch einige grundlegende Hinweise auf unsere Auslegung der Unbeschwanzten:

Gegenüber den Pfeilflügeln, den Brettauslegungen, den Horten-Typen und den symmetrisch profilierten einfachen Deltas scheinen mir eine Reihe von Vorteilen für unsere etwas andere Konzeption zu sprechen. Grob gesehen ergeben sich subjektiv und als Diskussionskeim in die Runde geworfen folgende Gesichtspunkte:

Gegenüber dem Brett wird weder ein Rumpf noch ein Seitenleitwerk benötigt.
Gegenüber dem Pfeilflügel ergeben sich Widerstandseinsparungen wegen geringerer Außentiefen und dortiger Leitwerksprofilierung.
Gegenüber den Hortens ist die Richtungsstabilität von der Längsstabilität entkoppelt und ermöglicht daher bessere Gleitwinkel und Schnellflugeigenschaften.
Gegenüber den Deltas sind die aerodynamischen Bedingungen in allen Flugbereichen reichhaltiger und zeigen sich auch in den Leistungen.

1. wird häufig nach Sonderfertigungen gefragt. Z.Bsp.: "Ist es möglich, den Tabu auch mit 3,60 Meter Spannweite zu bekommen?"
oder: "Kann man statt der Winglets auch einen Rumpf zwischen die Flügel setzen und einen mittigen Leitwerksträger mit einem großen Seitenruder verwenden, um die Richtungsstabilität zu erzeugen?"

Generell muß man zum Nachteil der Nurgeflügel sagen, dass ihre Verwendung leider nicht im gleichen Maße variabel ist wie die der Leitwerkler. Hier kann man durchaus schon mal einen anderen Tragflügelsatz verwenden; notfalls wird ein größeres Höhenleitwerks zur Anpassung benutzt. Auf Basis eines einzigen Rumpfes lassen sich leicht mehrere Tragflächen für verschiedene Einsatzbedingungen ausprobieren.
Beim Nurflügel ist eine ähnliche Wandelbarkeit gänzlich unmöglich. Schon eine einfache Spannweitenvergrößerung um mehr als 20 oder 30 Zentimeter kann zu einem völlig unbrauchbaren Flugverhalten und damit zu einem Mißerfolg führen. Am ehesten läßt sich diese Vorgehensweise noch bei einem sogenannten "Brettnurflügel" einsetzen. Das sind bekanntlich mehr oder weniger ungepfeilte Flügel mit stark S-förmigen Profilen und einem Rumpf zur Erzielung der Schwerpunktlage. In 95% der Fälle wird auch ein zentrales Seitenleitwerk verwendet. Außer diesen sind auch die sogenannten Deltas oder die Detaähnlichen im Hinblick auf Abwandlungen relativ unkritisch, wegen ihrer starken Verwandtschaft zu den Brettnurflügeln.

Gepfeilte Nurflügel und noch mehr die Horten-Typen mit Glockenauftriebsverteilung sind mehr oder weniger allergisch gegen Veränderungen. Ihre geometrischen Abmessungen, die Profilierung, die Schränkungsverteilung und die Schwerpunktlage sind ganz grundlegend voneinander abhängig, sodaß bei Veränderung von nur einem dieser Parameter das Gleichgewicht der Kräfte komplett zusammenbricht. Damit geht natürlich entweder eine unbefriedigende Flugleistung einher oder sogar eine totale Unfliegbarkeit. Selbst die rechnerische Voraussage auf die zu erwartenden Eigenschaften, bzw. auf die "Gesundheit der Aerodynamik" ist meist zu ungenau und kommt ohne begleitende praktische Erprobung nicht aus. Daumenreglen, die im Groben schon einmal die Veränderung eines Leitwerklers begleiten und im Einzelfall auch zutreffen können, gibt es für die Nurflügeltypen nicht. Nur mit sehr viel Erfahrung kann von einem vorhandenen Modell auf die Eigenschaften einer Ableitung getippt werden, und selbst dann gibt es noch oft Mißerfolge.

2. möchte ich zum Thema Nurflügel noch einige Anmerkungen für Horten-Freunde äußern. Rein optisch betrachtet stellen diese Varianten des Nurflügelkonzeptes sicherlich die schönsten Kreationen dar. Die reine Lehre sozusagen; selbst wenn die Originale auch nicht ohne rudimentäre Rümpfe (später auch große Doppelsitzerrümpfe) und teils senkrechte Steuerflächen (Spoiler als Seitenruder) auskamen.
Verwendet man statt der Glocken-Auftriebsverteilung Winglets, so wird das bereits vereinzelt als Stilbruch bemängelt. Dabei bieten diese Leitflächen gravierende Vorteile.

a. kann auf die nur für die Richtungsstabilität erforderliche gewaltige Schränkung verzichtet werden, die einen unnötigen Widerstand erzeugt.
b. vergrößern die senkrechten Winglets zwar nicht die geometrische Spannweite, aber effektiv die Streckung und damit die aerodynamische Güte des Flügels.
c. verhindert die Entkoppelung von Längsstabilität und Richtungsstabilität unerwünschte Begleiterscheinungen, wie Schaukelbewegungen und Fahrtverlust beim Beschleunigen.
d. ermöglicht die Entkoppelung eine deutlich praktischere Schwerpunktrücklage, und schließlich
e. ist der Flieger mit den Winglets deutlich besser in der Fluglage zu erkennen.

Immer wiederkehrend ist natürlich die Frage nach der Motorisierung von Elektroseglern. Beispiel: "Welcher Motor ist denn für den SILK vorgesehen?" Oder: "Was muß man denn beim PRISMA als Motorisierung nehmen?"
Natürlich will der Interessent wissen, ob ein eventuell bereits vorhandener Antrieb verwendbar ist, ob ein Zehn-Zellen-Akku ausreicht, ob ein Billig-Motor genügend Antriebsleistung entwickelt etc. Elektroflugneulinge sind generell mit der Komplexizität des Themas leicht überfordert und müssen beraten werden.
Grob überschlägige Antworten sind leicht zu geben. Wird ein bestimmter Name, einge genaue Motorenkennzeichnung erwartet, so fällt die Antwort deutlich schwerer. Erstens sollen keine speziellen Fabrikate bevorzugt werden, zweitens sind manche Vorbehalte gegenüber speziellen Namen nicht aus eigener Erfahrung entstanden, drittens sind längst nicht alle Motoren selbst erprobt.
Zwar liegt eine gewisse Menge an Erfahrungen mit Antriebskonzepten vor und wird auch hier zugänglich gemacht, allerdings ist diese alles andere als umfassend, und kann es aufgrund mangelnder Zeit auch nicht werden, weil immer neue Antriebe das Angebot erweitern; schneller, als die Modelle abgelegt werden.
Deshalb soll über die zur Verfügung gestellte Antriebsliste hinaus nun eine Seite mit Kundenvorschlägen eingefügt werden. Diese wird zunächst aus den Kontakten der letzten Jahre zusammengetragen und kann fortlaufend entsprechend Ihren Angaben erweitert werden.

Die Gedanken zum Themenkomplex "V-Leitwerk" möchte ich noch weiter hier stehen lassen. Diskussionen und Fragen dazu bleiben ja weiterhin aktuell

Nach meinem Eindruck, und ich denke, dass ich anhand der Verfügbarkeit beider Formen bei vielen Modellen im SMG-Programm genügend Beobachtungsmöglichkeit genieße, möchte ich auf eine sehr einfache Formel zurück kommen:
"Wie es euch gefällt!"
Will meinen, dass der optische Genuß allein die Entscheidung treffen sollte.

Wer Modelle für bestimmte Bereiche der Segelflugleistung konstruiert, sollte die Vor- und Nachteile der beiden Lösungen kennen und dem Modelltyp entsprechend einsetzen. Sind beide Möglichkeiten sinnvoll einsetzbar, so werden auch beide eingesetzt.

Dennoch möchte ich für Hintergrundinteressierte stichwortartig zu beiden Leitwerksformen die Vor- und Nachteile auflisten, die nach meiner theoretischen und praktischen Auffassung vorhanden sind. Formeln, Meßwerte und Grafiken werde ich an dieser Stelle allerdings dazu nicht liefern. Meßwerte aus Bordcomputererfassung sind zwar vorhanden, lassen aber aufgrund der geringen Leistungsunterschiede, die in jedem Fall von den Witterungsbedingungen überdeckt werden, keine real erfassbaren Zahlendifferenzen ernten.

Das Kreuzleitwerk findet hier keine Beachtung, weil es schon allein aus der Problematik der vier vorhandenen Interferenzecken gegenüber zweien beim T-Leitwerk und nur einer beim V erhebliche Nachteile mit sich bringt und keine praktischen Nutzvorteile dagegensetzen kann, wie zum Beispiel einfacherer Aufbau, Gewichtsunterschied, Montagevereinfachung oder ähnliches.

Leitwerksform	T-Leitwerk	V-Leitwerk
Vorteile	In Normalfluglage keine Verluste durch diesinnrichtig liegenden Wirkebenen	Beim Kreisflug annähernd deckungsgleiche Lage der LW-Hälften zu den Wirkebenen
	HL wirkt als Endscheibe zum SL	Nur ein einziger Winkel, in dem bremsende Interferenzströmungen entstehen. Zudem größer als 95 Grad.
	Ruderausschläge erzeugen keine zusätzlichen Momente in anderen Flugebenen	Hohe Streckung des HL, da diese auf die tatsächlichen beiden Spannweiten der LW-Hälften gerechnet werden muß.
	Gute Richtungsstabilität beim Horizontalflug entsprechend der SL-Wirksamkeit	Gute Kreisflugstabilität mit guter Nutzung der zusätzlich entstehenden Kräfte in der Rollebene.Stabilisierung.
	Einfache Montage bei gedämpfter LW-Form.	Sehr gute Gewichtsbilanz. Geringe Massenträgheit
	Servomontage im Heck möglich beim Elektrosegler	Sehr bruchunempfindlich
Nachteile	Gewichtsnachteil	Anlenkung etwas aufwendig und bei großen Ruderwegen evtl. kritisch wegen der Kreisbahn der Ruderhörner.
	Massenträgheit des HL belastet den Rumpf bei harten Landungen	Je nach Bauform sperrig beim Transport
	Falsche Lage der Wirkrichtungen beim Kreisen	Falsche Lage der Wirkrichtungen beim Geradeausflug. Daher werden zusätzliche Momente erzeugt, die keine nutzbringende Wirkung hervorrufen. Daher Defizit besonders in der SL-Funktion.
	Geringe Streckungen von HL und besonders SL.	Gierbewegungen ergeben Drehung um die Querachse.
	Theoretisch höherer Widerstand durch die geringen Streckungen und die Interferenzverluste.	Geringe Ruderwegunterschiede können bereits zu unbeabsichtigten Steuerfehlwirkungen führen. Bsp.: Rollbewegungen beim schnellen Looping.